Spiega Ramella:
“I traffici sono “inesistenti”. Gli scambi commerciali fra l’est europeo e le regioni a sud dell’Europa occidentale sono di 1,5 milioni di tonnellate per anno: pari a 300 Tir al giorno. Solo nei prossimi 30 anni saranno mille. E ciò non è rilevante sulla decisione per una nuova infrastruttura. Inoltre la nuova ferrovia non ridurrà il traffico su strada. Al 2015 il traffico medio giornaliero di Tir al valico autostradale del Frejus sarebbe di 3550 passaggi.
La nuova ferrovia costerebbe 20mila dei vecchi miliardi, con il calo di un misero 0,8 per centro dei transiti dei Tir. Non sembra quindi razionale l’ipotesi di un asse ferroviario est-ovest; invece sono più plausibili i quadruplicamenti delle tratte vicine ai grandi centri urbani”.

Aggiunge l’esperto di transiti internazionali:
“Ecco perché la Torino-Lione è inutile. La commissione intergovernativa, la Cig, afferma che, se non si considerano i miglioramenti ambientali, i benefici sono negativi per 2378 milioni di euro. Quindi economicamente non ha ragione di esistere. Però la si giustifica dal punto di vista ambientale, con riduzione dell’inquinamento atmosferico e rumore.
Ma l’argomento è poco plausibile. Questo perché a medio termine ci sarà una riduzione delle emissioni dei veicoli pesanti (di circa l’80 per cento) col rinnovo del parco circolante, con i limiti di scarichi da Euro 0 a Euro 5. Così vale per il rumore, passato da 91 decibel di 30 anni fa agli attuali 80. Ed il rumore lo si abbatte ulteriormente con una moderna pavimentazione fono-assorbente”.

È la decantata “autostrada viaggiante”?
“Occorrerebbero interventi politici per ostacolare il traffico stradale e incentivare il transito ferroviario. Il servizio di autostrada viaggiante peggiora il bilancio costi-benefici, che passa da – 1866 milioni di euro a – 2378. L’opera non trasferisce alcun traffico dalla strada alla ferrovia, ma crea solo un dirottamento che invece sarebbe instradato verso la Svizzera”.

Sugli incrementi dei traffici con la Francia, Ramella precisa:
“A Modane nel 2015 i transiti su rotaia sarebbero di 16,9 milioni di tonnellate a fronte dei 10 del 1997, cioè una crescita annuale del 2,9 per cento. Ma l’andamento reale dei traffici è un altro: tra il 1197 ed il 2000 i transiti sono scesi da 10,1 milioni di tonnellate a 9,4. Ed ancor peggio nel 2001. Anche le valutazioni sui transiti dei Tir non paiono coerenti con il flusso reale al Frejus e al Monte Bianco: i transiti del 2001 sono analoghi a quelli del 1994.
Ma la sovrastima dei traffici non è inusuale, come la sottostima nei costi delle infrastrutture. Il costo del tunnel sotto la Manica fu inizialmente di 9 miliardi di euro: lievitò a 20. Analoghe differenze si registrano sulle linee ad alta velocità italiane attualmente in costruzione”.

Sulla capacità operative dell’attuale ferrovia Torino-Modane emerge quanto segue:
“La saturazione in breve tempo di strada e ferrovia non è reale. C’è una capacità complessiva giornaliera di 264 transiti di treni. La Cig dice che tra 15 anni i treni passeggeri saranno 52: restano di fatto 212 tracce per il traffico merci da 450 tonnellate, migliorabili del 25 per cento. Per cui, fatto deboli calcoli, si ha una possibilità di 34 milioni di tonnellate ogni anno. Ovvero 3,6 volte il traffico attuale.
Ciò significa che con la crescita degli ultimi 50 anni la ferrovia Torino-Modane sarà satura il prossimo secolo. Mentre la capacità dei due trafori autostradali è attualmente utilizzata al 35 per cento, con una ipotetica saturazione a metà secolo”.

Vedi anche "Questo tunnel non s'ha da fare", di Francesco Ramella