Lo sviluppo di infrastrutture di trasporto "degne di questo nome" nella Unione europea è considerato strategico in termini funzionali, per sviluppare cioè efficienti catene di trasporto per le imprese e i consumatori. In presenza dei vincoli di Maastricht (1991), si tende anche ad assegnare una funzione anticongiunturale alla realizzazione dei grandiosi investimenti infrastrutturali e tecnologici necessari ad aumentare la capacità e ad adeguare gli standard di sicurezza e ambientali dell’insieme dei sistemi di trasporto della Unione europea.

Le difficoltà incontrate nella realizzazione dei quattordici progetti di Rete transeuropea (Ten, Transeuro-pean network) individuati come prioritari nella conferenza dei Capi di governo della Ue (Essen, 1994) sono rimaste sostanzialmente irrisolte (per non dire amplificate per quanto riguarda le effettive capacità di finan-ziamento) nello sviluppo della decina di corridoi multi-modali individuati dalla conferenza pan-europea di Helsinki (1997) in contemporanea con l’avvio del processo di allargamento della Unione ad Est.

Senza entrare in questa sede nel merito del ruolo dell’Unione europea a supporto degli investimenti nei trasporti in assenza di capacità di prelievo e spesa (tutte saldamente in mano agli stati membri), quanto segue analizza il concetto stesso di corridoio applicato al Corridoio V di Helsinki, originalmente concepito per collegare Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli (con diramazioni Rijeka, e Ploce) e poi progressivamente trasformatosi in "corridoio Lisbona Kiev".

La nozione di corridoio

La nozione di corridoio è assolutamente ragionevole al fine di garantire che le scelte di investimento dei diversi Paesi interessati siano coerenti (per esempio, per evitare che un Paese costruisca una ferrovia verso un valico mentre il Paese confinante realizza un’autostrada). Detto questo, i "corridoi" non hanno in sé senso funzionale. Infatti i traffici che li interessano sono per il 95 per cento interni ai Paesi coinvolti, quindi non transfrontalieri. I problemi eventuali dei traffici di lunga distanza sono in grandissima parte generati dalla congestione sulle reti regionali (il passante di Mestre nel caso del Corridoio V) e dunque la loro soluzione passa per miglioramenti nelle reti regionali. Ma i traffici di transito non giustificano di per se stessi investimenti "interni" ai singoli Paesi.

Perché i traffici "di lunga distanza", che motiverebbero il concetto di corridoio, sono particolarmente irrilevanti sull’asse Lisbona-Kiev? Proviamo a elencarne analiticamente le ragioni.

Il traffico passeggeri di lunga distanza, oltre che essere esiguo rispetto ai movimenti interni a un Paese o a una regione, si muove e si muoverà in aereo. Oltre i 500 km neppure le ferrovie ad alta velocità sono competitive con l’aereo, soprattutto in un contesto liberalizzato, cioè con tariffe "low cost" e non più con le attuali tariffe delle iperprotette compagnie di bandiera che ancora dominano l’offerta per questo tipo di utenza.

I traffici merci di lunga distanza sono anch’essi esigui e tali rimarranno: il Portogallo e l’Ucraina avranno comunque scambi modesti in volume. Per questo traffico la ferrovia è la soluzione ideale (anche per ragioni ambientali). Ma per i servizi ferroviari merci la velocità non è un requisito (si veda il successo delle ferrovie statunitensi, con velocità commerciali di trenta km/h). Gli itinerari possono essere i più svariati e i costi aumentano in modo non proporzionale alla distanza. Inoltre, sull’asse Lisbona-Kiev l’alternativa marittima è fortemente competitiva a quella ferroviaria.

I traffici "di breve distanza" cioè "transfrontalieri" sulla intera estensione di un corridoio sono certo molto più consistenti. Ma ciò costituisce proprio la smentita funzionale del corridoio. Sono traffici consistenti tra ogni coppia di Paesi, in ogni direzione: per l’Italia anzi dominano i traffici nord-sud, ortogonali a quelli del Corridoio V. Meglio sarebbe quindi considerare l’opportunità di realizzare "maglie" europee imperniate sui singoli Paesi, anziché su "corridoi".

Fondi europei e infrastrutture italiane

Ma allora perché questo furore nazionalistico, perché paventare un’alternativa di corridoio a nord delle Alpi come una barriera in grado di isolare l’Italia dall’Europa?

La ragione è semplicissima, e ha a che vedere con il timore che vengano meno i fondi europei per gli investimenti italiani nel corridoio, specificatamente per il nuovo valico ferroviario del Fréjus (per il quale i francesi hanno emesso recentemente una valutazione di scarsa priorità) e per la linea alta velocità Torino-Trieste, cioè per infrastrutture che interessano tutt’al più noi, non certo gli scambi Lisbona-Kiev.

Non è una motivazione ignobile. Tuttavia, sarebbe assai più efficace dimostrare la validità delle infrastrutture che ci interessano (qualsiasi ne sia l’orientamento geografico) con accurate analisi economiche e finanziarie, e richiedere che le scelte europee siano basate su queste. Esistono, tra l’altro, solidi modelli di previsione di traffico per l’"Europa estesa a Est", che consentono valutazioni non arbitrarie delle priorità infrastrutturali.

Altrimenti, c’è da chiedersi perché limitare il corridoio alla provinciale dimensione europea? Non è più efficace parlare di un corridoio Lisbona-Pechino? In termini funzionali, i contenuti non sarebbero molto diversi.

Articolo gentilmente concesso da “La Voce” rivista on-line www.lavoce.info

Per saperne di più:

il Parlamento italiano l'anno scorso ha ratificato l'accordo tra Governo italiano e Governo francese per la realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione fondamentale per la realizzazione del corridoio V.  Il 26 marzo il Governo ha dato l'annuncio che "un primo tratto italiano della linea ferroviaria ad alta velocita' Torino-Lione avra' presto il suo via libera con l'apertura della galleria di Venause, ultimo paese della Val di Susa".

visitate il sito dell' Unione Europea attività trasporti, dove si trova anche un link al Libro bianco con gli ultimi orientamenti sulla politica dei trasporti